?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Конфликт — отсутствие согласия между двумя или более сторонами — лицами или группами.

..................
Катастрофа A330 в Атлантике

5 июля 2012 года BEA опубликовала окончательный отчёт расследования катастрофы рейса AF447. Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта авария произошла в результате следующих основных событий[48]:

Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ.).
Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:

Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.

Расшифровка последних минут полёта рейса AF447 (плохой перевод через автоматический переводчик):

02:12:57 КВС Переведите крылья в горизонтальное положение.
02:13:05 КВС Уровняй крылья.
02:13:19 2П Это то, что я пытаюсь сделать…
02:13:25 2П-С Что… Как же мы собираемся вниз вот так?
02:13:28 2П Посмотрите, что ещё можно сделать с помощью первоочерёдных команд…
02:13:39 2П Подниматься, подниматься, подниматься, подниматься.
02:13:40 2П-С Но я бы потянул штурвал на себя…
02:13:42 КВС Нет, нет, нет! Не надо подниматься!
02:13:45 2П OK. Дайте мне контроль, дайте мне контроль.
02:14:05 КВС Берегитесь! Вы потянули вверх.
02:14:06 2П Я потянул вверх?
02:14:07 2П-С Ну да, должно быть, вы. Мы находимся на 4000 футах.
02:14:16 GPWS SINK RATE! PULL UP!
02:14:18 КВС Давайте! Тянем!
02:14:19 2П-С Мы тянем, тянем, тянем, тянем.
02:14:23 2П-С Чёрт возьми! Мы падаем! Но этого не может быть.
02:14:25 2П-С Что происходит?
GPWS PULL UP!
02:14:26 КВС 10 градусов шаг.
02:14:28 Запись обрывается.

https://ru.wikipedia.org/wiki/Катастрофа_A330_в_Атлантике
Buy for 20 tokens
Buy promo for minimal price.

Comments

( 20 comments — Leave a comment )
nawigator_76
Mar. 28th, 2016 10:30 am (UTC)
Там видимо подготовка пилотов ни к черту , научили на автопилоте из пункта " А " в пункт " Б " , а учить в ручном режиме некогда , затратно .
Короче экономят капиталисты хреновы.
А мы тут исходя из принципов нашей подготовки ( полеты во время обучения по двадцать кругов за смену и при налете за месяц в 120 часов и все на руках ) строим гипотезы о причинах катастроф , а оказывается причина проста , эти уеб...и просто не умеют летать .
mir_mag
Mar. 28th, 2016 10:34 am (UTC)
Ну вот общаюсь с соседом. Сам удивился , что он сертификаты получал после тренажеров в Вильнюсе. Правда у него исходник - командир Ту-22. Но после перерыва в 10 лет. удивлен если честно.Хотя он сам хороший пилот
nawigator_76
Mar. 28th, 2016 03:08 pm (UTC)
Товарищ после выхода на пенсию в 49 с хвостиком , летчик -снайпер Ил76 , решил попробовать себе в ГВФе. Угу . Послали подальше , шибко умный сказали , нам таких не нада .
mir_mag
Mar. 28th, 2016 03:09 pm (UTC)
ну мой товарищ летает в Белавиа..на Боингах))) этот же возраст
nawigator_76
Mar. 28th, 2016 03:16 pm (UTC)
Ры.Сы., по поводу слов о хорошем летчике , одЫн вопрос , ты с ним летал ? Неет , поэтому я б не стал это утверждать .
За свою долгую летную жизнь могу по пальцам пересчитать хороших летчиков , остальные или трафарет, или вечно догоняющие
Так вот трафарет , все на одно литсо , догоняющие , ну это те кого и снять не за что и доверить можно только что попроще , например по кругам летать , или по маршруту "зениты " развозить .( в курсе че такое " зениты " ?))
mir_mag
Mar. 28th, 2016 03:22 pm (UTC)
Ту-22. Без М.
Набор командиров с других кораблей не ниже 2 класса. Бо пожалуй самый сложный самолет в ВВС был.
Без правака. Посадочная до 320. т.е. сам по себе уровень повышенный подготовки.И уже на этом поле были лучшие. он не был по молодости. ибо пришел когда было 25 (с Ту-16) асредний возраст пилотов был 42
nawigator_76
Mar. 28th, 2016 03:30 pm (UTC)
Может быть . У нас тоже приходили на Антеи с других вплоть до дальников , на командиров , но дальше чем командир корабля не двигались , не , был один . Комэской стал после тамбовского , да и то что сразу после училища попал в ВТА на Ил76 , там вырос до командира корабля , даже помню фамилию , Стас Абашин из Днепра.
Но вот ВТАшником так и не стал , боялся всего , ни украсть блин не покараулить , в самом широком смысле )
eternity_scout
Mar. 28th, 2016 10:48 am (UTC)
Ну вот как?!?! На исправном самолете, при нормальной погоде, без маневров по курсу - свалиться?!?!?

То есть они получили неправильные данные о скорости, стали дергаться, дали штурвал от себя, и потом чему-то удивляются?!?

Два бл. исправных двигателя, исправный самолет, запас высоты, нормальная скорость... Не, звиздец.

А на горизонт не судьба была посмотреть? "приняли одно за другое"...
mir_mag
Mar. 28th, 2016 10:51 am (UTC)
ну у наших был уч-кудук похоже
m_lukyanov
Mar. 28th, 2016 11:15 am (UTC)
В мемуарах Ершова "Записки ездового пса" (очень интересно написаны) есть похожие ситуации:

"...как потом неоднократно пришлось убедиться - стрелки стрелками, а взгляд все
равно хватается за соответствующий уже сотворенному внутри тебя образу, а
теперь вдруг реально появившийся в поле зрения прямоугольник полосы. Видать,
так устроен человек, с его богатым воображением. Тем более что во множестве
произведенных тобой заходов на посадку визуальное восприятие проявившейся по
курсу ВПП обычно не соответствует созданному в воображении образу. Полоса
появляется в поле зрения всегда в неожиданном виде, хоть чуточку, а не так,
как ты предполагал ее узреть, да еще неузнаваемо искаженная проекцией: в
виде перевернутой трапеции.
И это не моя субъективная точка зрения, а, по-видимому, общее правило.
И никакой летчик не застрахован от ошибки: принять желаемое и внезапно
показавшееся в поле зрения нечто - за действительное что-то, которое пока
еще скрыто по ряду причин.

...приборам всегда доверяй и заходи с комплексным контролем. С комплексным! А
глазам верь, только, когда полоса откроется перед носом. "
http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/ershov2.txt

mir_mag
Mar. 28th, 2016 11:17 am (UTC)
это психологический феномен ,исследованый и изученный. Учат все-таки стрелкам доверять
eternity_scout
Mar. 28th, 2016 11:24 am (UTC)
только на прошлой неделе я мирмагу цитировал Ершова, эту книгу.
m_lukyanov
Mar. 30th, 2016 08:02 am (UTC)
Да у него оказывается несколько книг- насколько пересекаются не знаю, читал давно и только какую-то одну из них:

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/zapiski_ezdowogo_psa.txt

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/ershov2.txt

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/ershov3.txt

http://lib.ru/MEMUARY/ERSHOW_W/dnevnik01.txt

m_lukyanov
Mar. 30th, 2016 09:14 am (UTC)
На его личном сайте еще есть книги http://vas-ershov.com/books/index.html#
opiat_5x5
Mar. 28th, 2016 11:51 am (UTC)
Моё мнение:
Нет. Судя по всему = читая между строк (http://www.kommersant.ru/doc/2949365), автопилот Боинга, при включении режима ухода на второй круг, неожиданно поставил лайнер "на дыбы" (на закритический угол атаки). Обалдевшим пилотам пришлось перехватывать управление, чтобы выравнять машину, но у них не получилось. Точно по этой-же схеме разбился Боинг в Казани.
Вывод. Причина авиакатастрофы - автопилот. При порывистом ветре не справляется с управлением недогруженным самолётом.
2tvlad
Mar. 28th, 2016 12:35 pm (UTC)
С одной стороны хотелось бы списать на технику, но тогда таких случаев было бы больше... мне кажется, это все же вина усталости и стресса у пилотов.

Вообще странно, что если например условия посадки не легкие, пилотов не заставляют дублировать ВСЕ действия голосом. Абсолютно все.

Типа - Отключаю автопилот. Автопилот отключен. Штурвал от себя... и т.д.
mir_mag
Mar. 28th, 2016 12:50 pm (UTC)
заманаешься дублировать
opiat_5x5
Mar. 28th, 2016 12:59 pm (UTC)
1. Хотелось бы не "списать на технику", а установить правду. Ведь это - сохранённые жизни будущих пассажиров.
2. По существу. Зачем в тех же погодных условиях заходить на посадку на автопилоте, а намного более простой манёвр - уход на второй круг, осуществлять вручную? Незачем. Вернее, только в случае, когда автопилот засбоил или отключился. Отсюда - вывод.

Edited at 2016-03-28 01:01 pm (UTC)
mir_mag
Mar. 28th, 2016 01:02 pm (UTC)
Так не получится. Это пункты инструкции на конкретные типы самолетов.Они все имеют некоторые особенности. Показательна Прага-73. я писал об этом раньше
opiat_5x5
Mar. 28th, 2016 01:49 pm (UTC)
Что "так" не получается? Уйти на второй круг сложнее, чем посадить?
Просто недогруженный (менее инерционный) самолёт порывами ветра болтает сильнее, а это более жёсткие условия для автопилота (но и для пилота тоже). Вот он на втором уходе и не справился.
( 20 comments — Leave a comment )

Profile

mir_mag
mir_mag

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Powered by LiveJournal.com