?

Log in

No account? Create an account

Previous Entry | Next Entry

Иллюстрация к материалу о расследованиях авиакатастроф

http://putin-slil.livejournal.com/2860528.html#comments

Лирическое отступление - быль - иллюстрация.
Реальный случай,который пришлось разбирать . 1992 год.Ту-22 (бомбардировщик ) спарка. Гарнизон Зябровка .
Вкратце так.

1.Отказ левого двигателя (обрыв лопаток ротора турбины)

2. Оборванная лопатка перебивает переборки и замыкает линию сигнализации на правом двигателе.

3.Загорается лампочка "неисправность правого двигателя. Лампочка "неисправность левого двигателя " не загорается.

4. Надо сказать что такое бывало частенько (загорание лампочки), и инструкция говорила достаточно однозначно - глушить двигатель. Однако опять же частенько экипажи оценивали состояние по другим параметрам (обороты, температура) и ... ничего не делали. Ибо лампочка загоралась в 3 случаях

- пожар двигателя
- повышенные вибрации
- срабатывание фильтра-датчика металлической стружки в масле

Последние 2 частенько случая были возможны на условно исправных двигателях (извините за попсовый термин).
И перед командиром стоял выбор -глушить и лететь на одном , что само по себе не курорт. Либо ,оценить остальные параметры и на каких то щадящих режимах не выводить двигатель из рабочего состояния до посадки.


5. Но на этот раз экипаж оценил, что двигатель надо глушить. И ...заглушил исправный двигатель.
Т.е. действовал по инструкции НО ПРИНЯЛ НЕВЕРНОЕ РЕШЕНИЕ.

6. По итогу (я слышал переговоры) ситуация из привычной-штатной перешла в форсмажор. Это было слышно по изменению характера переговоров.
Получилось,что не работали 2 двигателя.

7.Самолет начал быстро снижаться. Инструкция требует однозначно - катапультироваться.

8.Однако внизу нефтебаза и город.

9.Командир откладывает катапультирование экипажа . Тем самым НАРУШАЯ ИНСТРУКЦИЮ,

10 . В безопасной зоне происходит катапультирование . Порядок - штурман, летчик -обучаемый, летчик -инструктор (командир).

11. Виду того что катапультирование происходит на ту-22 вниз у командира не хватило высоты.
Он погиб. остальной Экипаж остался жив.

Все длилось ровно 3 минуты 00 секунд.

Имеем следующую картину.
Сочетание факторов некатастрофичных ,хотя и аварийных.Отказы двигателей были достаточно регулярны и отрабатывались на тренажах. Однако вот сработала НЕ та сигнализация .И к катастрофе привело следование на каком то этапе инструкциям.И неследование привело к гибели самого командира, но избежанию более катастрофических последствий.
....
Виновным был признан завод в Рыбинске, проведший некачественный ремонт двигателя.
Подробности по ссылке.
http://aviacrash.ucoz.ru/publ/katastrofa_tu_22u_24_ijulja_1992_goda_aehrodrom_zjabrovka/1-1-0-42

promo nemihail 18:00, вчера 139
Buy for 30 tokens
Это не шутка, на днях в мэрии состоялось большое совещание, на котором приняли решение радикально поменять городскую систему транспорта. Сейчас расскажу, что столицу ждёт уже в самые ближайшие годы. Принципы по которым будет развиваться транспортный узел города, покажу новую схему…

Comments

qlman
Jan. 13th, 2017 03:30 am (UTC)
А история с заглушенным исправным... Это уже было. Крушение A-310, емнип, или 320. Первый пилот по запаху дыма в кабине решил, что горит первый, но на этой модификации воздух в салон забирали от обоих. В итоге - заглушил исправный двигатель. Ну и...
kroshka_cat
Jan. 13th, 2017 05:16 am (UTC)
Вообще вопрос, как правильно обрабатывать сигналы, высвечивающиеся на разнообразных предупредительных табло, или звуковые - это отдельная, очень большая тема. ученые не одну тонну гранита сгрызли по этому поводу.

Это касается не только авиации, любой диспетчер за пультом управления чего нибудь - постоянно сталкивается с вопросом - доверять вон той мигающей лампочке или не доверять; даже отладчикам компьютерных программ постоянно приходится решать вопрос, какой вес придать полученному сообщению об ошибке. И о чем на самом деле это сообщение говорит.



Edited at 2017-01-13 05:17 am (UTC)
qlman
Jan. 13th, 2017 05:42 am (UTC)
Там история была не в сигналах, пилот был слишком умный. Он учился на старую модификацию, где воздух забирался от одной движки. А влип на новой, у которой забирался от двух. От большого ума...
kroshka_cat
Jan. 13th, 2017 05:51 am (UTC)
ну в посте Мирмага - про сигнализацию; да и ваш случай все равно подходит - пилот уловил сигнал "что то не в порядке", но неверно его обработал.
В принципе природа сигнала не так важна - лампочка или запах. Важно то, что интерпретация сигнала - вещь очень непростая.
mir_mag
Jan. 13th, 2017 08:08 am (UTC)
В принципе природа сигнала не так важна - лампочка или запах. Важно то, что интерпретация сигнала - вещь очень непростая.
.
Собственно эту проблему решают путем введения более полных систем контроля систем самолета (извини за тафтологию). ибо одна лампочка на три ситуации (как в этом случае)-это пережитки более старых поколений. (следующие были "экран", речевые информаторы), т.е. технически уменьшали вероятность неверных интерпретаций.
Но все, равно))) Иногда бывало анекдотично Например случай как МиГ-23 без летчика улетел в западную Европу. Ибо летчик катапультировался. а самолет оказался исправным. Ибо система с самолетом это система -человек -,машина-среда . И в каждом элементе есть свои нюансы.
qlman
Jan. 13th, 2017 09:13 am (UTC)
Ай, от речевых информаторов тоже не всегда толк. Вон поляки расшиблись - РИТА им про то что terrain ahead и pull up орала почти минуту. Что не помешало зарулить в грунт.
mir_mag
Jan. 13th, 2017 09:19 am (UTC)
так об этом и речь.
насчет поляков -отдельный фактор.называется начальство на борту.
это тоже всегда учитывается в разборах. порою принцип "командир экипажа- командир на борту" не соблюдается. и является тем окончательным элементом, который замыкает цепочку в катастрофическую.
.
Опять же из личного опыта АН-14 ("Пчелка") 1984 катастрофа в районе Рось в БССР. Комдив на борту давал указания командиру при отказе одного из двигателей. Можно было сесть в Роси, но решили лететь до Березы (100 км). Итог погиб и тот и другой и еще люди.

Отец случайно не летел,а двоюродный старший брат был начальником ПСС и лично досавал погибших.

ДПМУ. Самолёт выполнял полёт по маршруту Щучин - Берёза-Картусская. На борту был комдив п-к Александров, замкомдива и представители тыловых служб. При выполнении перелета через 25мин после взлета с промежуточной посадки на высоте 100м и скорости 160км/час отказал левый двигатель. Экипаж, в нарушение Инструкции экипажу, посадку на запасной аэродром выполнять не начал, а продолжил полет по маршруту на свой аэродром. В дальнейшем из-за невозможности выполнения полета на 1-м двигателе из-за уменьшения скорости полета, экипаж принял решение на выполнение вынужденной посадки вне аэродрома. Избегая лобового столкновения с деревьями, летчик начал выполнять отворот влево, потерял скорость и вышел на режим сваливания. Далее самолет свалился на крыло и при ударе об землю разрушился в 14км от г.Берёза. На борту находились, кроме 2-х членов экипажа, 4 пассажира, 3 из которых погибло. Остальные получили различные травмы разной тяжести.
Замкомдива и борттехник успели принять позы для вынужденной посадки и остались живы. П-к Александров, сидевший в правом кресле борттехника и, по-видимому, принимавший решения в этом полёте, был убит пропеллером, когда сломалось крыло. Кабина была сильно деформирована и пилота удалось достать только через несколько часов (в тот день был очень сильный мороз), его отвезли в больницу г.Берёзы, он выжил.
ЛП произошло из-за грубого нарушения правил эксплуатации силовых установок на земле и в воздухе. Перед запуском экипаж не выполнил прокрутку двигателя, жалюзи в полете не закрыл, обогрев карбюратора своевременно не включил, что привело к переохлаждения двигателя и неполному его флюгированию. Ситуацию при вынужденной посадке усугубил выпуск закрылков, что запрещено инструкцией.
По неофициальной информации, на развитие событий повлияло присутствие на борту командования дивизии - непосредственного начальства экипажа, которое не только оказывало давление на экипаж, но и непосредственно вмешивалось в управление.



Edited at 2017-01-13 09:26 am (UTC)

Profile

mir_mag
mir_mag

Latest Month

July 2018
S M T W T F S
1234567
891011121314
15161718192021
22232425262728
293031    

Tags

Page Summary

Powered by LiveJournal.com